اثرات غیر فعال‌سازی سیلندر موتور اشتعال جرقه ای در فشار موثر متوسط ترمزی ثابت

با توجه به بحران جهانی سوخت و افزایش آلایندگی‌ها که سبب افزایش دمای کره زمین شده است، کاهش آلایندگی‌های تولیدی خودرو یک امر ضروری می‌باشد. روش‌های مختلفی برای کاهش آلایندگی‌های خودرو مطرح شده است که یکی از این روش‌ها غیر فعال‌سازی سیلندر توسط قطع انژکتور می‌باشد که در این مقاله غیر فعال‌سازی یک سیلندر در فشار موثر متوسط ترمزی 2 بار مورد مطالعه قرار گرفته است. ابتدا با نرم‌افزار gt-suite موتور شبیه‌سازی شده و نتایج آن با نتایج تجربی مقایسه گردید، پس از اطمینان از صحت مدل، غیر فعال‌سازی یک انژکتور شبیه سازی و مصرف سوخت ویژه، کربن دی‌اکسید، هیدروکربن و مونوکسید کربن در دو حالت عادی و غیر فعال‌سازی انژکتور مقایسه گردید. نتایج به‌دست‌آمده از این پژوهش نشان داد که می‌توان با غیر فعال‌سازی یک سیلندر علاوه بر حفظ توان و گشتاور موتور، آلایندگی‌ها و مصرف سوخت ویژه را کاهش داد. میزان کاهش آلایندگی‌های هیدروکربن ویژه ترمزی و مونوکسید کربن ویژه ترمزی به ترتیب 43/3 و 58/14 درصد و میزان کاهش مصرف سوخت ویژه ترمزی 6/3 درصد می‌باشد. کربن دی‌اکسید ویژه ترمزی به‌صورت میانگین از 1500 تا 3000 دور بر دقیقه کاهش 44/1 داشته است و از 3500 تا 6000 دور بر دقیقه به‌صورت میانگین 1/3 درصد تولید کربن دی‌اکسید ویژه ترمزی افزایش یافته است.

effects of spark-ignition engine cylinder deactivation in constant brake mean effective pressure

considering the global fuel crisis and the increase in emissions that have caused the global temperature to rise, it is necessary to reduce automotive emissions. various methods have been proposed to reduce automotive emissions, one of these methods is the deactivation of the cylinder by cutting off the injector. in this article, the deactivation of a cylinder at the brake mean effective pressure of 2 bar is studied. first, the engine was simulated with gt-suite software and its results were compared with the experimental results, after ensuring the correctness of the model, deactivation of a simulated injector and specific fuel consumption, carbon dioxide, hydrocarbon and carbon monoxide were compared in two normal and injector deactivation modes. the results obtained from this research showed that by deactivating one cylinder, in addition to maintaining engine power and torque, emissions and specific fuel consumption can be reduced. the amount of reduction of brake specific hydrocarbon and brake specific carbon monoxide emissions is 3.43, 14.58% respectively and the amount of reduction of brake special fuel consumption is 3.6%. brake specific carbon dioxide has decreased by 1.44 on average from 1500 to 3000 rpm, and from 3500 to 6000 rpm, brake specific carbon dioxide production has increased by an average of 3.1%.