بررسی تاثیر هواپیماهای سنگین بر روی ترک‌های انعکاسی ‌روسازی مرکب فرودگاه‌ها با استفاده از روش المان محدود تعمیم یافته

در این تحقیق، تاثیر مشخصات بارهای دو نوع از هواپیماهای سنگین مسافری بر روی پتانسیل رشد ترک انعکاسی در روسازی مرکب فرودگاه ها مورد مطالعه قرار گرفته است. دو نوع هواپیما شامل بوئینگ 747 و ایرباس a380، که از سنگین ترین هواپیماهای مسافربری موجود هستند مورد استفاده قرار گرفته اند. محورهای این هواپیماها در موقعیت های مختلفی از محل درز طولی و ترک موچود در لایه آسفالتی قرار گرفته اند و ضرایب شدت تنش ها و کرنش کششی در نوک ترک موجود در لایه آسفالتی محاسبه شده و مورد تحلیل و مقایسه قرار گرفته اند. تحلیل ها با مدلسازی المان محدود سه بعدی تعمیم یافته در نرم افزار آباکوس انجام گرفته اند. لایه آسفالتی به صورت ویسکوالاستیک خطی در نظر گرفته شده و سایر لایه ها و بستر الاستیک خطی در نظر گرفته شده اند. نتایج نشان می دهند که مقدار ضریب شدت تنش بحرانی مود 1 هواپیمای بوئینگ از هواپیمای ایرباس بزرگتر است و مقادیر ضریب شدت تنش بحرانی مود 2 و 3 هواپیمای ایرباس از هواپیمای بوئینگ بزرگتر هستند. همچنین نتایج بیانگر این است که با حرکت محورها در راستای طولی ترک مقدار کرنش کششی بحرانی روند کاهشی داشته و مقدار آن نسبت به بارگذاری در مرکز به ترتیب در هواپیمای ایرباس تا42.87 درصد و در هواپیمای بوئینگ تا 23.89 درصد کاهش می یابد. با حرکت محور ها در راستای عرضی ترک مقدار کرنش کششی بحرانی روند افزایشی داشته که به ترتیب در هواپیما ایرباس تا 26.73 درصد و در هواپیمای بوئینگ تا 17.93 درصد افزایش می یابد.

Investigating the Effect of Heavy Airplanes on the Reflective Cracking of Airport Composite Pavements Using Extended Finite Elements Method (XFEM)

In this study, the effects of two typical commercial heavy airplanes, namely airbus AA380800 and Boeing B747400ER, on the potential of reflective crack propagation in composite pavement have been investigated. The axles of the airplanes were positioned at different longitudinal and transverse distances from the center of crack and the stress intensity factors, and tensile strain at the tip of crack in asphaltic layer were determined and compared. Modeling and analysis were performed using extended 3D finite elements method. The asphaltic layer was assumed to behave as a viscoelastic material and the underlying layers were assumed to be linear elastic. Results show that higher maximum stress intensity factor in mode 1 is generated under Boeing airplane loading than airbus, and those in mode 2 and 3, are higher for airbus than Boeing. Results also reveal that by moving the center of axles along the longitudinal joint, the maximum tensile strain at the tip of crack decreases, such that 42.87% reduction for airbus and 23.89% reduction for Boeing airplane is obtained, in comparison to the loading at the center. By moving the center of axles in transverse direction, the maximum tensile strain at the tip of crack increases by 26.73 and 17.93%, in comparison with the load at the center for airbus and Boeing airplane, respectively.