ارایه مدل سرعت موج شوک در امواج گلوگاهی

وقوع تصادفات و یا حوادث دیگر در جریان ترافیک یکی از عواملی است که روند ترافیک را برهم زده و مختل می کند. با به وجود آمدن یک حادثه، شوک و یا آشفتگی به صورت یک موج به جریان جاری ترافیک منتقل و باعث تغییر سرعت، چگالی و در نهایت ایجاد تاخیر می شود. هدف از این تحقیق، بررسی رفتار جریان تردد ترافیک و تغییرات آن در اثر ایجاد یک شوک و یا آشفتگی می باشد. در این تحقیق سه حادثه در بزرگراه صدر در محل تقاطع با شریعتی به صورت کامل فیلم‌برداری شده و پارامترهای حجم، طول صف، رشد صف، سرعت، تاخیر و چگالی برای هر سه محل محاسبه شدند. نتایج نشان داد نسبت تغییرات جریان تردد به تغییرات چگالی به عنوان پارامتر مستقل در مدل سرعت موج، تاثیرگذار هستند. در این تحقیق چهار مدل ارائه شد. بررسی مقادیر سطح معنی‌داری نشان داد که به جز مدل معکوس بقیه مدل ها دارای مقادیر مطلوبی می باشند. از سه مدل باقیمانده، مدل خطی به دلیل سادگی و بالاتر بودن ضریب f به عنوان مدل نهایی سرعت موج انتخاب شد. با استفاده از نتایج، اگر مشخصات یک مسیر معلوم باشد و آنگاه حادثه ای رخ دهد می توان پیش بینی نمود که حادثه تا چه نقطه ای اثر می گذارد. همچنین می‌توان جریان جاری به سمت محل حادثه را به مسیرهای دیگر هدایت نمود و از بار ترافیکی مسیر کم کرد.

A Model for Speed of Shock Waves in Bottleneck Waves

The occurrence of accidents or other incidents in the traffic flow is one of the factors that disturb traffic flow. As an accident happens, shock or turbulence is transmitted as a wave to the current flow of traffic, causing a change in speed, density, and ultimately resulting in delay. The purpose of this study is to investigate the traffic flow behavior and its changes through a shock or disturbance. In this study, three crashes were completely filmed on the Sadr highway at Shariati intersection in Tehran. All parameters of volume, queue length, queue growth, speed, delay, and density were calculated for all three locations. The results showed that the ratio of changes in traffic flow to changes in density as an independent parameter is effective in the wavespeed model. Four models were presented in this study. The assessment of the significant level values showed that except for the inverse model, the rest of the models have desirable values. From the remaining three models, the linear model thanks to its simplicity and higher F coefficient was selected as the final wavespeed model. According to the results, if the profile of a road is known and then an accident occurs, it can be predicted which locations the accident will affect. It is also possible to redirect the current traffic flow from the incident site to other routes and reduce the traffic load.