واکاوی و پهنه‌بندی انرژی باد بر اساس قابلیت حمل ماسه در راه‌آهن قمتهران

با توجه به حاکمیت مناطق بیابانی در وسعت زیادی از ایران، بررسی و مطالعه رژیم بادی به‌منظور طراحی ایمن خطوط ریلی و همچنین حمل رسوبات بادی از اهمیت قابل‌توجهی برخوردار است. در این پژوهش به واکاوی رژیم بادی و قابلیت حمل ماسه با استفاده از روش فرایبرگر در ایستگاه‌های هواشناسی موجود در حاشیه راه‌آهن قمتهران به طول 178 کیلومتر پرداخته ‌شده است. گلبادهای سالیانه نشان می‌دهند که درمجموع حاکمیت بادهای غربی و شمال‌غربی در حدود 40%، 50%، 42% و 57% به‌ترتیب در ایستگاه‌های هواشناسی تهران، شهریار، قم و فرودگاه امام خمینی حاکم است. بیشترین مقدار قابلیت حمل ماسه در ایستگاه هواشناسی فرودگاه امام (dp= 109, udi= 0.47)) در غرب منطقه و کمترین مقدار آن در ایستگاه قم (dp= 109, udi= 0.47)) در جنوب منطقه است. از سوی دیگر علاوه بر ایستگاه هواشناسی فرودگاه امام خمینی، ایستگاه‌های گرمسار (481 =dp)، سلفچگان (485 =dp) و ساوه (552 =dp) نیز در کلاس انرژی باد شدید قرار داشتند. ایستگاه‌های هواشناسی شهریار (215 =dp) و کهک (326 =dp) در کلاس متوسط و درنهایت ایستگاه‌های تهران (191 =dp) و قم در کلاس کم قرار دارند. با حرکت از ایستگاه ریلی نمک‌زار به سمت ایستگاه ریلی امام خمینی روند افزایشی قابلیت حمل ماسه مشاهده گردید و از سویی ارزیابی‌های میدانی بیانگر حساسیت بلاک ریلی نمکزارسپر رستم به طول 21.3 کیلومتر نسبت به ورود ماسه به خط ریلی است. در پایان به مدیران راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران پیشنهاد می‌گردد با ارزیابی قابلیت حمل ماسه در حاشیه خطوط ریلی در مناطق بیابانی نسبت به کنترل ورود ماسه به این خطوط اقدام نمایند.

Analysis and zoning of wind energy based on sand drift potential in QomTehran railway

Due to vast desert area in Iran, wind regime studies are important for the railway safe design as well as aeolian sediment transport. In this study wind regime and sand drift potential (DP) were calculated with Fryberger method in nine meteorological stations located near to the Qom –Tehran railway (178 km). For this reason, hourly wind speed and direction data were analyzed. Annual wind roses showed that West and Northwest winds were predominantly about 40%, 50%, 42% and 57% at the stations of Tehran, Shahriyar, Qom, and Imam Khomeini airport, respectively.  The highest amount of sand drift potential was at the Imam Airport station (DP= 574, UDI=0.8) in the west and its lowest value was at Qom station (DP= 109, UDI= 0.47) in the south of the region. The drift potential (DP) for aeolian deposits was generally high (DP >400) in the Garmsar (DP= 481), Salafchegan (DP= 485), Saveh (DP= 552) and Imam Khomini airport (DP=574) climatological stations. DP was relatively moderate (200>DP>400) at the Shariyar and Kahak stations in the northwest and south of study area, respectively; and weak (DP<200) in the Tehran and Qom climatological stations.  There was an increasing trend in the transport of sand when moving from Namakzar railway station to the Imam Khomeini railway station. Also field evaluations indicated the sensitivity of the Separ RostamNamakzar block to entry of sand, which was 21.3 kilometers long. Finally, it is suggested to railway directors of the Islamic Republic of Iran to proceed with the assessment of sand drift potential near railways station for control of sand deposition.